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失去入世保護 鋰電池產業鏈走向何方？
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2015年7月1日，中國入世“過渡期”將結束，所有產品的進口關稅將全部降為零，一些產業將進一步對外資開放，針對近期坊間流傳的這一說法，商務部新聞發言人沈丹陽否認稱，入世降稅承諾2010年就已履行完畢。
十五年前，中國轟轟烈烈地加入了“WTO”即世界貿易組織[微博]，融入了世界經濟大家庭，隨著時間的推移，我們國家最初設定的保護政策將會褪去，也就是一些保護政策將蕩然無存。許多經濟學家站在一個角度來審視這樣的變化，正如一些人的判斷，我們國家開放的腳步很快，加入WTO也讓我們學到了很多，得到了很多，畢竟，未來世界的走向是全球經濟一體化，這是不可逆轉的現實。入世，對于我國的農業和金融業來說，考驗很大。那么，對于新能源領域的電池行業和新能源汽車行業，它的影響究竟有多大呢?
主持人：我國在2016年將被取消入世保護，這就意味著將要取得“市場經濟國家”地位，我國的相應保護也將被取消。那么，這一變化，會給我們國家整個電池產業鏈帶來哪些利好消息和負面影響?
吳輝：對于用于消費電子的小型電池而言，取消入世保護基本沒有什么實質性的影響，因為國外的企業如SDI、LG、松下等企業早已經在國內建廠并大規模的生產，而國內的電池企業與國外企業在全球范圍內基本是處于完全競爭的狀態。
對于汽車電池和儲能電池而言，取消入世保護短期內將對中國電池產業和相關企業帶來一定的影響。
在電池的性能上，國內汽車電池與國外相比還是存在一定的差距，尤其是在代表未來發展前景的三元系電池上，日韓企業在技術、工藝等方面均優于國內企業，另一方面，被取消入世保護意味著國內電芯企業在價格上的優勢將不再明顯。因此，進口電池的性價比將進一步提升，下游整車廠有可能更多的選擇與國外電池企業合作，如市場近期傳言SDI和LG已經與國內多家整車廠簽訂了電池供貨協議。另外，如SDI、LG等企業在國內的動力電池工廠在2016年以后陸續投產，加上進口電芯關稅的減免，國外企業在國內市場的成本優勢將更加明顯。
從長期來看，取消保護是有利于培養中國電池產業的整體競爭力的，依靠低價地質的策略在面臨外企成本大幅下降的市場環境中已經不起作用了，因此，倒逼國內企業提升電池技術質量，加強電池技術創新，并進一步降低生產成本，有利于提升中國電池產業的整體競爭力。
墨柯：雖然我國在2016年將被取消入世保護，但并不意味著100%取消，我個人感覺，電動汽車和動力電池領域的保護政策一定還會繼續存在下去的，至少會到2020年。如果是這樣，對我國汽車電池的發展來說是好還是壞，不好判斷。繼續保護能讓少數有危機意識的企業抓緊時間去做迎接競爭的相關準備，但是，也給了很多企業繼續低水平競爭的機會。
主持人：關稅降低意味著在進口原材料上價格將會和我們國家的產品接近，那么，我們國家在鋰電池材料上，特別是高端隔膜國產化率低下的現實下，替代進口的步伐會不會慢下來，也會使我們國家在各種材料上的競爭更加激烈?
吳輝：我認為關稅降低并不會影響中國電池材料的進口替代步伐。首先，中國的電池材料整體生產和制造水平已經處于較高水平，正極、負極、隔膜和電解液均已經大量的給國外的企業如SDI、LG、松下和索尼等供貨，說明中國的電池材料不僅僅是在國內具備性價比優勢，在國外，如日本、韓國等電池生產大國與他們本地材料生產企業相比也具備性價比優勢。
其次，就算是取消關稅，讓國外電池材料零關稅進入中國市場，中國本土的電池材料價格仍具備競爭力，以隔膜為例，國內部分干法基膜的價格已經低至 2元/平方米以下，高端濕法隔膜也在5元/平方米以下，且根據隔膜企業的毛利情況和成品率狀況，仍有可能通過提升成品率和降低毛利的方式來降低成本。總體而言，材料的進口替代步伐不會因此而慢下來。
墨柯：材料領域的競爭會更加激烈，這是肯定。目前的保護政策中，對材料的保護不算多，國家更看重的是電動汽車和動力電池。
主持人：這一開放市場，會促進我們國家整個鋰電產業技術進步嗎?
吳輝：帶來技術進步是肯定的，完全的市場競爭肯定會促進我國鋰電企業的優勝劣汰，促進整個鋰電產業的技術進步。開放市場，也是一種倒逼機制來推動產業的技術創新。
墨柯：市場開放，短期內會給我們的企業造成不利的影響，因為我們現在的技術水平畢竟是要低一點。但從長期來看，“與狼共
主持人：對于純電動或者新能源車來講，現在純電動只有特斯拉[微博]進入了中國大面積銷售，寶馬[微博]也有一些，日產是以合資的形式在生產，那么，一旦關稅降低，行業保護取消，電動車進口產品會不會大量占領我們的市場?我們國家的企業如何來應對這一現實?
吳輝：進口電動車大量占據中國市場的可能性比較小，因為個人判斷電動汽車在2020年之前仍然是靠補貼才有市場的產業，因而就算關稅降低或者取消，其成本仍是遠遠高于消費者的預算。因此，只要進口電動汽車不能跟國產車一樣獲取中央、各級地方等補貼，一定是不具備價格競爭力的。因此，從另一方面來講，主要中國政府補貼政策的存在，就是對進口電動車的一種限制。
首先，以積極打破傳統的汽車生產壁壘，讓更多有活力、有創新力、有技術優勢的企業參與到電動汽車的生產和制造中來，盡快放幾條鯰魚進來激活電動汽車的生產活力。
其次，國家層面應搭建電動汽車公用的研發平臺，加強電動車前瞻性研發，減少企業之間的重復研發，提升電動汽車的技術水平，參與國際電動汽車的競爭。最后，積極培養和引導國民的意識形態。
墨柯：如果繼續保護，國際市場上暢銷的電動汽車產品會以自主合資的名義進入中國市場并最終占領中國市場，傳統汽車發展的一幕有很大可能會重現：市場給人家了，技術沒換回來。如果要避免這一點，就需要進行深層次改革。改革的出路就在于政府不能即當運動員又當裁判員。
那么，“15年過渡期”說法到底從何而來?中國2001年加入WTO[微博]，曾簽署附加條款，包括反傾銷案件中非市場經濟地位規定，期限為15年。原商務部部長助理、中國入世談判代表團副團長徐秉金表示，“事實上，是指中國在15 年內并不被視為‘市場經濟地位’國家，過渡期結束，可以摘掉WTO套在我們頭上的‘緊箍咒’了，加在我們身上很多不平等條款應自動解除。”不過，徐秉金也表示，目前隨著雙邊和多邊自貿區在全球遍地開花，WTO的作用也越來越小，但過渡期結束，如何利用好世貿規則，維護自身的合法權益是中國亟待考慮的問題。
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