近日，據國家能源局副局長鄭柵潔透露，我國年計劃新建2000個充換電站，公共充電樁數量將接近9萬個，總投資達130億元左右。近年來，我國新能源汽車業已迎來飛速發展，本該乘勢而上的充電樁行業卻“含苞待放”。

 

      根據中國國家標準化管理委員會統計的最新數據，截至2015年底，我國已建成充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個。而僅在2015年，我國新能源汽車就銷售331092輛，同比增長340%。而充電樁同比增長僅為58%，正掣肘新能源汽車的整體發展。

 

      國家電網公司內部人士表示：“今年以來，國網充電樁業務板塊的顯著特點就是政府支持更多、項目落實更急。此外，我們預計業內社會資本投入的力度也會進一步加大，整個行業的發展速度將逐步與新能源汽車的發展形成協調局面。”

 

      對此觀點，業內專家表示基本認同，但鑒于商業模式不成型、地域發展不平衡等問題仍然存在，專家預測，要想真正完成“第三跳”，該行業恐怕還需要更長時間的“助跑”。

 

      匹配失衡

 

      近日，國家標準委召開“新版電動汽車充電接口及通信協議國家標準發布會”，會上公布的數據顯示，目前我國已建成充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個，較2014年年底增加1.8萬個，同比增速58%。

 

     單從這組數字來看，公共充電設施建設速度似乎并不慢，但若與新能源汽車的產銷增長相比，該行業發展仍相去甚遠——根據中國汽車工業協會公布的新能源汽車產銷最新數據，僅2015年，我國新能源汽車就生產340471輛，銷售331092輛，同比分別增長330%和340%，再創歷史新高。

 

      顯然，我國公共充電設施建設還在很大程度上存在缺口。

 

      就在整體數字滯后的同時，充電樁的分布狀況也令人堪憂——除北京、上海這樣要求“一車一樁”“樁隨車走”的一線城市之外，國內大多城市并未對新能源汽車銷售端做出強制規定，而其公共充電樁建設與新能源車發展出現嚴重的匹配失衡。以武漢市為例，根據武漢市汽車流通行業協會統計的數據顯示，截至2015年中下旬，該市私人購置純電動乘用車達1341輛，然而，個人到供電公司報裝的充電樁僅136臺，也就是說，大部分私家車主都把充電問題交給了政府。然而，在市政府已經抓緊建設公共充電設施的同時，更多的新能源汽車又涌入街頭，這就使得原本窘迫的局面愈發窘迫了。根據最新報道，目前武漢充電樁供不應求的局面，已經到了高峰期車輛排隊一公里的程度。

 

      盡管如此，武漢卻仍是88個新能源示范推廣城市中狀況較好的。根據相關統計，目前仍有近30個城市尚未出臺任何與新能源汽車沾邊的相關政策，在這些城市，購買新能源汽車的車主不僅得不到任何購車補貼，且只能自行解決充電難題。

 

      即便是在新能源汽車業發展最快且已落實“一車一樁”制度的北京和上海，充電難問題也正以另外的形式存在——目前，公共充電設施大多集中在郊區和購物場所，而在充電需求更大的辦公場所，充電樁的數量卻十分有限。一位北京車主對記者說：“在北京這種擁堵的路況下，僅靠在家里充電實難滿足出行需求，尤其在臨時拜訪客戶的時候，只能繞路找有空位的商場充電，十分不便。”

 

      企業“摩拳擦掌”

 

      另據媒體報道，2016年，僅國家電網公司、普天新能源、萬幫公司、南方電網公司等4家企業就計劃新建充電站2000多座，公共充電樁接近9萬個，總投資金額達到132億元。

 

      “除配合政府完成充電樁建設計劃之外，公司正在著手更多的充電樁建設項目。”國家電網相關負責人對記者表示。

 

      萬幫公司相關負責人亦稱：“我們將在2016年進行大舉進攻，并形成具有特色的新能源全產業鏈，涉及私人與公共充電樁的多個領域。”

 

      據記者了解，目前行業內已經形成各具風格的充電樁業務發展模式，展開了一場聲勢浩大的“思維發散”。

 

     上海市于去年末展開的“智慧路燈”試點行動，已成為充電樁行業的一種創新嘗試——車主在路燈附近可搜索到“elightNet”免費Wi-Fi信號。用手機掃描路燈上的二維碼，并安裝相關APP后，就可將汽車與路燈連接開始充電，充電費用則根據充電時間、電量等計算，還可用手機支付。

 

     而民營企業萬幫旗下“星星充電”則提出“眾籌建樁”模式，讓充電樁設備公司提供充電樁，讓有停車位資源的業主提供場地，雙方對充電服務費分成，這在一定程度上緩解了充電基礎設施鋪設過程中遭遇的土地資源瓶頸。

 

    此外，就像互聯網企業進軍汽車制造領域一樣，聚電科技公司業在原有軟件優勢的基礎上涉足充電樁開發、生產和銷售，正欲實現從輕資產到重資產的跨越。

 

    同時，各大充電樁企業也正意識到充電樁建設場所的重要性并積極展開布局。“未來的充電樁建設應瞄準企事業單位、政府機關以及汽車租賃市場，因為新能源汽車總是以大訂單形式入駐這些地方，員工有車、有時間，卻沒有配套的樁。” 輕侯新能源公司總經理潘建表示。根據他的預測，這些地方的充電樁利用率將至少達80%，且能在兩年內回收成本。

 

   綜上，在新年伊始之時，各家企業已然“摩拳擦掌”，那么，這是否意味著充電樁行業能在今年迎來“第三跳”?

 

   “三級跳”年內難圓

 

   “由于行業內主流商業模式尚未形成、新國標落實尚需時日等問題，充電樁行業可能還要經過三五年才會真正實現跟整車來相匹配的發展。”國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高表示。

 

   如其所言，目前在我國包括國營和民營企業在內的諸多充電樁企業當中，還未有任何一家成為成功商業模式的推廣范本，各大企業雖然在盈利計劃上信心十足，但是否能落實并推廣仍是個未知數。

 

   在前期籌備階段，充電樁企業尤其是民營企業目前面臨的最大問題就是土地資源問題。尤其在新能源汽車發展最快速的一線城市，充電樁企業不可能如想象中那樣立刻獲得場所優勢，與“兩桶油”相比，其面對的是已基本成型的城市規劃和車位緊缺的停車場地，在住宅小區都尚未積極配合的情況下，企事業單位停車場的“攻克”難度就更大了。目前，這一難題已達到業內共識。“一線城市寸土寸金，充電樁企業若把巨資投入放在買地或租地上，恐怕在十年之內都無法回本。”一位分析人士稱。

 

  實際上，小區和寫字樓物業不愿配合的原因很簡單——收益前景不明確。雖然已有城市出臺充電服務費標準，但以北京市為例，低于2 元/度的服務費實在不具有吸引力，與之相比，動輒10元/小時的停車費用已經很可觀，物業又何必大費周折地配合建設充電樁?即便是企業在充電樁上預留廣告位，這一商業模式也尚沒有成功案例，企業也只是“空口無憑”。

 

  也就是說，除了北京、上海、廣州等明確新建住宅小區為充電設施預留的停車位比例大于等于10%的硬性規定范圍之外，其他場所積極配合的可能性很低。除非政府帶動某幾家企業真正形成市場規模和成熟商業模式，土地資源問題才能真正解決。很顯然，在一年之內，該瓶頸實難突破。

 

  而對于示范城市中尚未出臺新能源汽車相關政策的城市而言，充電樁行業的發展將難上加難—— 上海預致汽車咨詢有限公司總經理張豫對記者表示：“這些城市大多沒有新能源車和充電樁制造生產企業，地方政府對相關補貼是非常不熱衷的。原因很簡單，沒有人愿意拿地方財政去補貼其他城市的企業。即便消費者有購車熱情，這一局面在短時間內也無法扭轉。”